日前，韓國市場研究機構(gòu)SNE Research公布的數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，全球電動汽車電池裝機量達504.4GWh，較去年同期的367.4GWh增長37.3%。

H1全球電動汽車電池裝機量:寧德時代市場份額逼近40%，國軒高科位次后移

今年上半年，共有6家中國電動汽車電池制造商躋身全球電動汽車電池裝機量榜單前十。

其中，寧德時代穩(wěn)居榜首，電池裝機量同比增長37.9%至190.9GWh，但同比增速較今年前5個月(40.6%)有所放緩；市占率達37.9%，同比增長0.2個百分點。除極氪、問界、理想和小米等中國汽車品牌外，特斯拉、寶馬、梅賽德斯-奔馳和大眾汽車集團等全球主流車企也廣泛采用寧德時代的電池。

作為全球最大的電動汽車制造商，比亞迪的電池裝機量同比增長58.4%至89.9GWh，市占率從去年同期的15.4%上升至17.8%，蟬聯(lián)第二，同比增速較今年前5個月也有所加快。比亞迪同時生產(chǎn)電池和電動汽車(包括純電動汽車和插電式混合動力汽車)，憑借強大的垂直整合能力和由此帶來的價格競爭力，比亞迪推出了多款獲得市場認可的電動汽車。目前，比亞迪也正在全球市場不斷鞏固其地位，尤其在歐洲市場的擴張尤為顯著。今年第一季度，比亞迪電池在歐洲的裝機量達6.0GWh，同比暴漲313.4%。

其他4家中國電池制造商也繼續(xù)保持強勁增長勢頭，不過名次出現(xiàn)了些許變化。其中，中創(chuàng)新航的電池裝機量同比增長22.7%至21.8GWh，依然位列第四；國軒高科(Gotion)的電池裝機量達17.9GWh，雖然同比激增85.2%，但排名卻從此前的第六降至第七；億緯鋰能(EVE)的電池裝機量同比大漲65.9%至13.6GWh，依然位居第九；緊隨其后的是蜂巢能源(SVOLT)，電池裝機量為12.9GWh，同比猛漲107.7%，為該榜單中增速最快的電池制造商。

韓國電池三巨頭今年上半年的電池裝機量總和占全球的16.4%，同比下降5.4個百分點；其中，LG新能源的電池裝機量雖仍同比增長4.4%至47.2 GWh，位居第三，但其市占率已從去年同期的12.3%降至9.4%；SK On的電池裝機量雖也同比增長10.7%至19.6 GWh，排名第五，但其市占率也有所下降，從去年同期的4.8%降至3.9%；而三星SDI的電池裝機量則仍延續(xù)了此前的下滑態(tài)勢，同比下降8.0%至16.0 GWh，市占率也從去年同期的4.7%降至3.2%，值得注意的是，在今年上半年全球電動汽車電池裝機量榜單前十中，三星SDI成為唯一一家裝機量出現(xiàn)下降的電池制造商，排名也從此前的第七降至第八。

從具體配套車型來看，三星SDI的電池主要應(yīng)用于寶馬、奧迪和Rivian等品牌。其中，寶馬i4、i5、i7和iX等主要電動車型均搭載三星SDI電池，然而今年上半年寶馬最暢銷的i4銷量出現(xiàn)下滑，這導(dǎo)致三星SDI供應(yīng)給寶馬的電池裝機量同比下降5.0%。盡管RivianR1S和R1T同期在美國的銷量保持穩(wěn)定，但新推出的標準續(xù)航版本車型搭載了國軒高科的磷酸鐵鋰電池，這使得三星SDI對Rivian的電池供應(yīng)占比也有所下降。不過，隨著奧迪基于PPE平臺打造的Q6 e-Tron開始銷售，三星SDI對奧迪的電池裝機量同比增長8.8%。

SK On主要為現(xiàn)代汽車集團、梅賽德斯-奔馳、福特汽車和大眾汽車集團供應(yīng)電池。今年上半年，現(xiàn)代汽車集團IONIQ 5和EV6車型經(jīng)過改款后銷量逐漸回升，且大眾ID.4和ID.7的穩(wěn)定銷量也推動了SK On電池裝機量的增長；然而，搭載大容量電池的福特F-150 Lightning銷量放緩，這導(dǎo)致SK On供應(yīng)給福特的電池裝機量同比下降13.4%。

LG新能源的電池主要用于特斯拉、雪佛蘭、起亞和大眾汽車等品牌的車型。今年上半年，特斯拉搭載LG新能源電池的車型銷量下滑，這使得特斯拉對LG新能源電池的裝機量同比下降28.9%；而起亞EV3在全球市場的暢銷，以及基于通用奧特能平臺打造的雪佛蘭Equinox、Blazer和SilveradoEV在北美市場的銷量增長，則成為LG新能源電池裝機量增長的主要驅(qū)動力。

另外，在今年上半年全球電動汽車電池裝機量榜單前十中，主要為特斯拉供應(yīng)電池的松下是唯一一家日本企業(yè)。值得一提的是，此前電池裝機量曾出現(xiàn)下滑的松下，今年上半年以18.8 GWh的裝機量實現(xiàn)14.4%的同比增長，結(jié)束了此前的下滑態(tài)勢，其排名也從此前的第八升至第六。

中外電池廠商比拼:中國市占率逼近70%，韓國進一步縮水，松下有所回升

2017年至2024年，全球電動汽車電池裝機量的復(fù)合年均增長率達47.5%，這凸顯出全球電動汽車市場的持續(xù)增長態(tài)勢。進入2025年，這一趨勢仍在繼續(xù)。

依托全球最大的電動汽車市場，中國兩大電動汽車電池巨頭寧德時代和比亞迪今年上半年的市占率持續(xù)提升，共占據(jù)全球電動汽車電池市場55.7%的份額，較今年前5個月增長0.2個百分點，較去年同期的53.1%更是上漲2.6個百分點；盡管中創(chuàng)新航的市占率從去年同期的4.8%降至4.3%，但仍較今年前5個月增長0.1個百分點；國軒高科、億緯鋰能和蜂巢能源的市占率分別同比增長1個百分點、0.5個百分點和0.9個百分點，使得這三家上榜的中國電池廠商的市占率達到了8.8%，較今年前5個月增長0.1個百分點?？傮w來看，今年上半年，中國電動汽車電池制造商在全球市場的總市場份額高達68.8%，較今年前5個月的68.5%再增長0.3個百分點。

相比之下，今年上半年，韓國電池三巨頭的市占率已從去年同期的21.9%、今年前5個月的17.4%進一步縮水至16.4%，中韓電池廠商之間的差距正持續(xù)擴大；不過，與此同時，日本電池廠商松下的市場份額，雖然同比下滑0.8個百分點，但較今年前5個月的2.9%有所提升。

從上述數(shù)據(jù)來看，2025年上半年全球電動汽車電池市場的競爭格局愈發(fā)清晰:中國廠商憑借本土市場優(yōu)勢與技術(shù)迭代，持續(xù)鞏固全球領(lǐng)先地位，總市占率的穩(wěn)步攀升凸顯了其在產(chǎn)業(yè)鏈中的核心競爭力；韓國廠商份額持續(xù)收縮，與中國廠商的差距不斷拉大，面臨著更大的轉(zhuǎn)型與突圍壓力；而日本松下雖同比仍有下滑，但環(huán)比回升的態(tài)勢也折射出其韌性。

而2025年上半年全球電動汽車電池廠商間這種“中國鞏固領(lǐng)先、韓國承壓收縮、日本顯現(xiàn)韌性”的競爭格局，并非孤立存在的市場現(xiàn)象，而是與全球電池產(chǎn)業(yè)大環(huán)境的動態(tài)調(diào)整緊密關(guān)聯(lián)。各國廠商市占率的變化，既是其自身技術(shù)迭代速度、本土市場根基等內(nèi)在實力的體現(xiàn)，也開始受到全球電池產(chǎn)業(yè)鏈布局調(diào)整的初步影響。

當前，全球電池市場正迅速經(jīng)歷供應(yīng)鏈重組和監(jiān)管收緊，尤其是在美國和歐洲地區(qū)。

在美國，《大而美法案》大幅縮減了此前《通脹削減法案》(IRA)中授予的清潔能源稅收激勵。

據(jù)悉，該法案還引入了“受關(guān)注外國實體”規(guī)則，該規(guī)則限制了與某些國家(尤其是中國)相關(guān)的電池及原材料的稅收抵免資格。這在電動汽車和電池行業(yè)引發(fā)了深遠的連鎖反應(yīng)。

對此，韓國電池制造商正推行中長期戰(zhàn)略，例如提高在北美的本土產(chǎn)能、減少對中國原材料的依賴，以及加強非中國供應(yīng)鏈。這些舉措不僅是對IRA和先進制造生產(chǎn)稅收抵免的積極回應(yīng)，也是對日益嚴苛的監(jiān)管環(huán)境的應(yīng)對之策。

與此同時，歐洲正通過本土生產(chǎn)激勵措施和戰(zhàn)略儲備計劃，加大力度確保供應(yīng)鏈的韌性。中國電池企業(yè)也正加速在歐洲地區(qū)的本土工廠建設(shè)，旨在推動競爭格局發(fā)生迅速變化。

在這種地緣政治風險和供應(yīng)鏈管控加強的雙重壓力下，電池制造商正面臨一個關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點:這不僅要求他們擁有卓越的技術(shù)，還需要在原材料采購方面具備獨立性，并在全球市場中保持戰(zhàn)略靈活性。