這兩年國內(nèi)車企基本都在加大混動市場的布局，技術(shù)路線也是百花齊放，僅插電領(lǐng)域就誕生了如比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、長城檸檬DHT、廣汽GMC、奇瑞C-DM等方案，從單電機到多電機，從單擋到多擋，各品牌基本都有一套自己的招牌技術(shù)。

而作為國內(nèi)最早布局混動的車企之一，榮威早在2013年就推出了插混榮威e550，其搭載上汽第一代EDU混動系統(tǒng)，此后又陸續(xù)迭代出第二代10速EDU、第三代EDU G2 Plus。但相比后來的比亞迪、吉利等品牌，上汽的混動產(chǎn)品聲量和體量一直都不大。如今，上汽似乎在這一領(lǐng)域再次覺醒并發(fā)力，推出了迭代而來的最新混動技術(shù)——DMH超級混動系統(tǒng)，首搭車型就是榮威D7。

那么這套DMH系統(tǒng)與此前三代系統(tǒng)有何不同，榮威D7相比比亞迪秦PLUS DM-i是否有競爭力呢？

上汽EDU進化史:多擋單擋

2013年，上汽集團取得了第一代EDU電驅(qū)動系統(tǒng)相關(guān)專利，并在榮威e550上量產(chǎn)，其混動系統(tǒng)采用P1+P2雙電機和2擋變速機構(gòu)，該車也是中國首款量產(chǎn)插電式混合動力轎車。

2019年，上汽開始應(yīng)用第二代EDU混動系統(tǒng)，去掉了P1電機，采用了單電機側(cè)向布置，平行軸布局，雙輸入軸交替換擋DHT結(jié)構(gòu)，即發(fā)動機端加入6擋變速箱，再給電機4個不同速比，最終實現(xiàn)“6+4”共10個擋位，成為全球唯一的10速EDU智能電驅(qū)變速器。

2020年，上汽迭代至升級版混動系統(tǒng)EDU G2 Plus，并搭載于第三代榮威eRX5等車型上。同樣是10擋，但擋位結(jié)構(gòu)從“6+4“變成了“2×5”，即發(fā)動機端變速箱5擋與電機端2擋做乘法。這種結(jié)構(gòu)理論上整體長度更短，更有利于布置。

2023年，這一技術(shù)繼續(xù)升級，化繁為簡，去蕪存菁，迭代出如今的上汽全新DMH超級混動系統(tǒng)，P1+P3雙電機單擋直驅(qū)，并首搭于榮威D7 DMH上。

單擋DHT P1+P3雙電機

嚴格來說，DMH是上汽第四代混動系統(tǒng)，但它與前三代聯(lián)系并不多，從結(jié)構(gòu)上就能看出，這套混動系統(tǒng)采用的是目前市場上主流的雙電機混聯(lián)拓撲結(jié)構(gòu)，即P1+P3雙電機的單擋直驅(qū)機構(gòu)，相比那些2擋DHT、3擋DHT甚至是4擋DHT，上汽是在做減法，好處是結(jié)構(gòu)上要更簡單更緊湊一些。

而這套DHT變速箱設(shè)計上的一些“巧思”就比較多了，首先是P1電機與發(fā)動機同軸，相比平行軸布置少一組齒輪，傳動效率更高，運行更平順，NVH表現(xiàn)相比于平行軸同品類產(chǎn)品提升10%以上。同時體積更小，產(chǎn)品重量也更輕。

另外它的C1離合器是嵌套在P1電機內(nèi)部，高度集成，整體的結(jié)構(gòu)會更加緊湊，端部繞組短，總成軸向長度相對于Hair-pin電機縮短10%以上，持續(xù)功率可達峰值功率的80%，遠高于行業(yè)油冷扁線電機60%水平，冷卻效率提升30%。

至于P3電機，則采用高效率的直噴油冷hair-pin扁線繞組設(shè)計，最大功率150kW，峰值扭矩330N·m，電機質(zhì)量功率密度為6.1kW/kg，官方給到的數(shù)據(jù)是最高效率達97.5%，WLTC綜合效率高達90%以上。

另外電機的散熱效率往往會直接影響電機的輸出功率，上汽DMH的P3電機采用自主調(diào)節(jié)機械+電子雙油泵冷卻，而比亞迪秦PLUS DM-i只有1個機械油泵。他們的機械式油泵冷卻量都是隨車速提升，最高15Lpm。但榮威D7多了一個電子油泵，起步最大冷卻流量可以達到12Lpm，可做到全時段冷卻出油的精確控制，自主調(diào)節(jié)更省油，持續(xù)性能表現(xiàn)更好。

所以綜合來看，雖然都是單擋DHT，但相較于比亞迪秦PLUS DM-i的變速箱，上汽這套DHT體積更小、重量更輕，但輸出功率和集成度更高，機械傳動效率也達到了98.5%。

五合一PICU控制器

在控制方面，這套DMH混動系統(tǒng)采用高度集成的動力總成大腦PICU，即電機控制、發(fā)動機控制、混動變速箱控制、空調(diào)熱管理和電池熱管理“五合一”。這里上汽提出了一個“能量域”的概念，即讓能量管理在同一個域內(nèi)流轉(zhuǎn)，實現(xiàn)“變量共享”，提升響應(yīng)速度。

得益于動力總成大腦PICU，可以極大降低車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)負載和數(shù)據(jù)延遲，運算速度提升50%。榮威D7 DMH的動力響應(yīng)時間僅為0.26秒，提速超車可以更快。

同時這一設(shè)計方案還節(jié)省了70%冗余組件，從現(xiàn)場展示的部件來看，相比前幾代產(chǎn)品，體積的確小了很多。

榮威D7 DMH對比秦PLUS DM-i

目前榮威D7 DMH還沒有實車試駕，不考慮價格、配置、體驗等因素，僅從一些參數(shù)信息來做個簡單比較。

尺寸上，榮威D7介于秦PLUS DM-i和漢DM-i之間，定位中型車。

動力上，榮威D7 DMH和比亞迪秦PLUS DM-i均搭載1.5L混動專用發(fā)動機，性能參數(shù)上榮威D7領(lǐng)先。值得一提的是D7這臺發(fā)動機采用了高滾流比氣道和緊湊型燃燒室設(shè)計以提升燃燒效率，并在活塞/缸孔、曲軸系統(tǒng)、氣門機構(gòu)、鏈系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)以及附件系統(tǒng)采用了多大18項的降低摩擦技術(shù)，最終實現(xiàn)了43%熱效率。

另外在核心的電池方面，榮威D7搭載電池容量為21.4kWh，官方給出的純電續(xù)航為125km，滿油滿電CLTC 綜合續(xù)航里程高達1400km。

相比之下，比亞迪秦秦PLUS DM-i長續(xù)航版搭載電池容量18.3kWh，純電續(xù)航120km，滿油滿電最長續(xù)航1245km。

榮威D7 DMH在車身尺寸以及整備質(zhì)量高于比亞迪秦PLUS DM-i的情況下，發(fā)動機功率、電機功率、純電續(xù)航里程仍略占優(yōu)勢，滿油滿電續(xù)航里程更能夠拉開足夠差距。

另外從目前的一些跡象來看，榮威D7主要對標比亞迪秦PLUS DM-i，不排除在價格上與后者有重合。當然，最直接的競爭對手可能還是吉利銀河L6，無論如何必然會占據(jù)后發(fā)優(yōu)勢，綜合產(chǎn)品力依然很強。

總結(jié):從2013年第一代EDU到2023年的DMH，上汽走過的十年技術(shù)升級路線，也是國內(nèi)車企探索混動技術(shù)方案的一個縮影。目前來看，P1+P3電機結(jié)構(gòu)成了大部分車企的首選，無外乎是因為這種方案核心零部件的集成度更高，而且電機功率可以做的更高，能更好兼顧燃油經(jīng)濟性和性能平衡。至于DHT單擋和多擋、平行軸和行星齒輪用哪套，要看車企技術(shù)專利、產(chǎn)品規(guī)劃、成本因素以及用戶體驗綜合考慮，不“迷信”多擋，也不否認多軸，仁者見仁，智者見智，一切用產(chǎn)品體驗說話，靜待榮威D7 DMH的實車體驗。