“銷量太差，我不玩了

對電車并不抱有太大期待值的歐洲車企終于還是決定給自己留有余地的退一步。

據(jù)悉，奔馳已經(jīng)準備好首當其沖的重啟下一個十年的燃油更新技術，早前梅賽德斯-奔馳宣布，推遲2025年實現(xiàn)50%電氣化型銷量占比的目標，并將繼續(xù)生產(chǎn)并改進新的燃油型。

這也意味著奔馳在電氣化領域的“松口”。

通常車企用“推遲、暫緩”等詞語，多半也是遙遙無期的狀態(tài)了，而對于當前在電氣化領域中并沒有太多實際建樹的奔馳而言，識時務者為俊杰。

按照此前規(guī)劃，奔馳將在2025年，包括混合動力在內(nèi)的電動銷量將占總銷量的50%；在過去的2023年奔馳的全球總銷量為2,491,600輛，同比增長1.5%；而中國依舊是奔馳當前最強大的單一市場，奔馳乘用車在中國市場的銷量為73.72萬輛，中國市場乘用車銷量占全球乘用車銷量的份額為36.07%。

按照這份銷量數(shù)據(jù)，奔馳應該慶幸，自己沒有被中國市場新能源汽車的攻勢所拋下，在高端市場，依舊還有自己固定的粉絲為期搖旗吶喊。

作為一代人用車記憶中的巔峰，奔馳是不可磨滅的靈魂，只是這個靈魂在遇到磅礴的中國新能源汽車市場，有些慌亂。

沒有實現(xiàn)制定的電氣化目標成為了奔馳電氣化轉(zhuǎn)型有所推遲的原罪。

本以為借助“奔馳”兩字，電氣化發(fā)展會如期取得成績，憑借奔馳在中國市場的號召力，電氣化的奔馳也會迎來銷量預期。

但可惜，現(xiàn)實打臉奔馳。

從2023年年中，有關奔馳EQ系列將要停產(chǎn)的消息絡繹不絕，在網(wǎng)端更是爆出北京奔馳在北京大興和順義的兩大工程紛紛停產(chǎn)的新聞。

盡管隨后奔馳在《關于北京奔馳部分生產(chǎn)線及設備進行維護改造的聲明》指出: “所謂停產(chǎn)其實是對部分生產(chǎn)線及設備進行維護改造的常規(guī)工作?！?/p>

但不太符合常理的操作還是把停產(chǎn)和工廠負責生產(chǎn)EQ系列聯(lián)系起來。

在2023年上半年，奔馳為電氣化轉(zhuǎn)型所打造的EQ系列在國內(nèi)幾乎是滑鐵盧，1-5月的銷量不過千輛，和燃油車的大相徑庭不得不讓奔馳重新審視自己的電氣化。

這群曾經(jīng)依靠燃油車系列在國內(nèi)賺足金錢的德國人，也終于還是被中國特殊的新能源汽車所打敗。

在他們不能理解的智能座艙、智能科技、以及全新服務面前，自主品牌的電氣化產(chǎn)品將奔馳遠遠甩在身后。只能說，在電氣化面前，曾經(jīng)的神也要謹慎、不能自傲。

國人對于高端品牌足新能源車型并不感冒的事情，其實并非偶然，而是自主過于強大。

顯然，他們是輕敵了。

不要試圖以為一句“中國是家”就可以讓當下的年輕用戶俯首稱臣，那時過去時代的痕跡，并非現(xiàn)在；在電氣化的PK戰(zhàn)役中，高端品牌幾乎毫無優(yōu)勢，可他們糾結(jié)的是，中國作為他們最大的汽車消費國，不跟國潮走，就是錯。

可他們卻無能為力，找不到方向，這并不是他們的專業(yè)，無奈的跟隨，有些時候的確吃力。

在網(wǎng)端爆出奔馳推遲“電氣化型銷量占比目標”同時，出現(xiàn)了各地區(qū)大規(guī)模的降價熱潮，在網(wǎng)端搜索“奔馳EQ降價”便會彈出不少促銷信息，“深圳地區(qū)最高優(yōu)惠金額達14.11萬元，武漢EQE最高優(yōu)惠20萬，奔馳EQB煙臺地區(qū)高達8.2萬的最高優(yōu)惠,最低起售價格僅為27萬......”

網(wǎng)友們戲稱，即便EQ系列常年“打骨折”，也吸引不了年輕用戶的目光，不是奔馳不行了，而是奔馳電氣化產(chǎn)品的性價比不高。

在眾多自主新能源車面前，奔馳的EQ系列要學習的的確不少，可這并不是奔馳一家，幾乎成為了高端品牌轉(zhuǎn)型電氣化之路上的通病。

在沒有摸索到中國市場電氣化的根源時，不少車企的觀望很糾結(jié)，在出手與不出手之間，還存著資本利益、成本和付出。

如果說自主品牌轉(zhuǎn)型是時代和市場，那海外高端品牌們只是被迫的融入，并非心甘情愿，這一切就不算完美。

早前推出的EQC、EQA、EQB幾乎可以看作油改電車型，趕時間的推出EQ系列，同樣頂著巨大的奔馳大標，一樣精美的奔馳內(nèi)飾，唯一不同的是，奔馳對于純電車型的理解不夠全面，他們忽略了中國消費者對于電車需求的關鍵因素，敗北是注定的。

朋友在售價過上述車型后告訴我，除了是奔馳之外，別無其他，沒有看到奔馳電氣化的精彩，甚至有些失落，他可是奔馳呀，但遇到中國的新能源，奔馳也需要學習。

不符合中國人用車需求的座椅，不算智能的車機系列，沒有智能輔助，這車并不滿足進入新世界大門的需求，市場做出了選擇，月銷數(shù)據(jù)并不好看的EQ系列失敗了。

當我親戚家的叔叔買了奔馳E級燃油車，還在熱情邀請我進車感覺一下時，我才明白為什么奔馳燃油在國內(nèi)市場的重要占比。叔叔級別年齡的用戶需求量近乎撐起了奔馳銷量，他們自傲、自負、認為買到奔馳就算人生圓滿，殊不知隔壁的小鵬和理想或許已經(jīng)投來不屑的眼光。

好在奔馳及時止損了。

在銷量敗北后，“奔馳已經(jīng)做好了繼續(xù)生產(chǎn)內(nèi)燃機的準備，并且準備在下一個十年更新技術?！?/p>

給足自己面子，再次華麗的回歸到自己的主戰(zhàn)場，奔馳該是愉悅的。

比起奔馳，寶馬算是幸運的。

2023年寶馬品牌純電動車型全年共交付99972輛，同比增長超過138%，占總銷量的比例達到12%。

2023年的11月和12月，純電動車型更是連續(xù)兩個月單月銷量突破一萬輛，雖然沒有具體銷量數(shù)據(jù)，但寶馬作為BBA中的佼佼者，這個中國年至少很滿意。

近10萬的輛，寶馬確實要感謝這個“第二故鄉(xiāng)”的中國，比起奔馳產(chǎn)品了解市場，寶馬的入鄉(xiāng)隨俗做的到位些。加上寶馬與長城合資成立的光束汽車旗下首款的全新電動MINI COOPER也將于2024年上市。

寶馬又將這款經(jīng)典小車的純電值拉滿了。

基于smart品牌國產(chǎn)的前車之鑒，精品高端小車之間的PK也顯得格外有趣，好巧合的是，smart和MINI之間剛好代表著奔馳和寶馬。

同樣的合資、同樣的國產(chǎn)化，或許還會有相近的售價區(qū)間，這份明里暗里的PK的確具備話題性。

在中國市場吃到甜頭，寶馬之于中國，也如同奔馳一樣，既熱情又糾結(jié)，但比起奔馳EQ系列的不作為，寶馬BEV系列的銷量走勢足以令他鋌而走險，在2024年自主廝殺的縫隙間，找找生存空間，找到自己的節(jié)奏。

很多時候，事情成與不成，更多的就是節(jié)奏把控。

比起自主品牌，海外高端品牌們的起步又高又颯，在過去的10年間，我們近乎都在學習；都在追趕；成事在人，謀事在天；盡管至今不少人排斥新能源，在罵罵咧咧中認為這是一場空虛的游戲，可事實的確改變了不少。

海外品牌開始學習我們，大眾與小鵬，零跑與Stellantis；高端品牌們紛紛自建充電站，與國內(nèi)車機供應商合資，試圖在進步中找到前進的目標，這些難道不是事實嗎？

與其說奔馳“投降”了，還不如說，奔馳退而求其次的知道了自己的能力，打不過就跑，也不過是這樣的真理。

文｜小花姐姐

圖｜網(wǎng)絡