近日，國際能源署發(fā)布最新報告指出，隨著需求的急劇上升以及價格持續(xù)的下降，全球電池市場規(guī)模正在快速擴(kuò)張。

IEA數(shù)據(jù)顯示，2024年，全球電動汽車銷量增長25%至1700萬輛，電池年需求量首次突破1TWh；全球電池產(chǎn)能達(dá)3TWh，如果目前官宣項目全部建成，未來5年，電池產(chǎn)能有望再增加兩倍。

與此同時，電動汽車電池平均價格已經(jīng)降至100美元/kWh以下，突破這一門檻意味著電動汽車在成本方面可以與傳統(tǒng)燃油車進(jìn)行競爭。

IEA分析稱，除了電動汽車旺盛需求之外，關(guān)鍵電池材料價格下跌也是成本下降的主要因素，鋰的價格與2022年峰值相比下降了85%以上。此外，技術(shù)的進(jìn)步也助推了電池價格的下行。

IEA表示，電池原材料價格下降以及技術(shù)不斷創(chuàng)新，推動全球電池行業(yè)邁入新發(fā)展階段，從區(qū)域化市場加速向全球化市場前進(jìn)。展望未來，規(guī)模經(jīng)濟(jì)、供應(yīng)鏈合作、制造效率、技術(shù)創(chuàng)新等因素將加速推動電池行業(yè)進(jìn)入更大規(guī)模整合。同時，由各國政府推動的本土化制造也在重塑電池供應(yīng)鏈。

中國市場電池價格降幅放緩

2024年，中國生產(chǎn)的電池占全球銷量四分之三以上，不僅如此，中國電池均價降速最快，降幅近30%，比歐洲和北美生產(chǎn)的電池分別便宜超過30%和20%。中國生產(chǎn)的一些電動汽車售價已經(jīng)低于燃油車。

IEA認(rèn)為，中國企業(yè)的成本優(yōu)勢可以歸結(jié)為四個主要因素:規(guī)模效應(yīng)下的技術(shù)創(chuàng)新優(yōu)勢、供應(yīng)鏈的高度整合、磷酸鐵鋰市場份額的增長以及內(nèi)卷競爭的加劇。

具體來看，在全球累計生產(chǎn)的電動汽車電池中，70%以上來自中國，寧德時代、比亞迪等電池巨頭集中行業(yè)資源并推動創(chuàng)新，這些公司比競爭對手更快、更高效地擴(kuò)產(chǎn)，并且實現(xiàn)了更高的良品率。

同時，從礦產(chǎn)金屬開采和精煉到電池制造設(shè)備、前體和其他組件生產(chǎn)，以及電池和電動汽車最終生產(chǎn)，中國電池生態(tài)系統(tǒng)涵蓋供應(yīng)鏈所有步驟，帶來更快速、更大程度的制造成本下降。

此外，中國電池企業(yè)在價格更低的磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)方面占據(jù)明顯優(yōu)勢，這類電池已占全球電動汽車市場近半份額，其價格與目前市場主流的鎳鈷錳酸鋰(NMC)電池低約30%。

IEA還提到，中國市場激烈的競爭下，部分公司一直在壓縮利潤空間，以更低的價格出售電池，以鞏固及擴(kuò)大市場份額。但未來中國市場電池價格下跌趨勢預(yù)計會放緩。在激烈市場競爭和利潤空間不斷被壓縮下，一些電池生產(chǎn)商將被淘汰，某些生產(chǎn)商將獲得更大的影響力和定價權(quán)。即便如此，預(yù)計在未來十年，中國仍將保持全球最大電池生產(chǎn)國地位。

中國以外市場加速擴(kuò)產(chǎn)電池

IEA指出，盡管中國目前在電池市場占據(jù)主導(dǎo)地位，但其他市場的電池生產(chǎn)也在快速推進(jìn)。

日韓企業(yè)是全球電池行業(yè)的主要參與者，這兩個國家的電池制造商和供應(yīng)商主要生產(chǎn)NMC電池，雖然產(chǎn)能有限，但都是擁有大量海外投資的傳統(tǒng)電池制造商。韓國海外電池年產(chǎn)能接近400GWh，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本和中國(30GWh)。韓系電池的主要挑戰(zhàn)來自其在磷酸鐵鋰領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的滯后，近年來已開始加大相關(guān)布局。

美國自2022年實施電池生產(chǎn)稅收抵免以來，電池產(chǎn)能翻倍增長，2024年達(dá)到200GWh以上，另有近700GWh的在建產(chǎn)能。其中，大約40%的現(xiàn)有產(chǎn)能由成熟電池制造商與汽車制造商緊密合作運營或開發(fā)。不過，美國電池制造進(jìn)展較慢，正負(fù)極材料主要依賴進(jìn)口。在過去兩年中，儲能系統(tǒng)對電池的需求規(guī)模雖然較小，但年需求增速超60%，成為電動汽車以外的主要需求增長點。

此外，東南亞多國和摩洛哥正在成為電池及其組件的潛在生產(chǎn)中心。其中，印度尼西亞擁有世界一半的鎳礦，2024年首批電動汽車電池制造和石墨陽極工廠開始生產(chǎn)。摩洛哥則擁有最大磷酸鹽儲量，這是磷酸鐵鋰電池必不可少的原材料之一。

關(guān)于歐洲市場，IEA提到，“歐洲的電池生產(chǎn)正面臨生死存亡的時刻?！睔W洲地區(qū)電池生產(chǎn)成本比中國高出約50%，且電池供應(yīng)鏈生態(tài)系統(tǒng)相對薄弱，專業(yè)人才嚴(yán)重匱乏。目前，歐洲大批電池生產(chǎn)商因盈利前景不確定性而推遲或取消電池生產(chǎn)線擴(kuò)張計劃。

IEA舉例說，歐洲最大電池生產(chǎn)商瑞典Northvolt已申請破產(chǎn)保護(hù)，凸顯了歐洲企業(yè)在電池制造方面與亞洲存在規(guī)模、技術(shù)等方面的差距。

IEA還提到，盡管面臨當(dāng)前的挑戰(zhàn)，歐洲仍有可能誕生一家更具競爭力的電池產(chǎn)業(yè)。此外，一些韓國公司已經(jīng)開始在歐洲投資生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，以更好地與中國生產(chǎn)商競爭。中國的電池制造商可能會繼續(xù)擴(kuò)大在歐洲的業(yè)務(wù)版圖。

最后，IEA提醒說，盡管電池價格迅速下降，創(chuàng)新不斷，但近年來，電池供應(yīng)鏈的集中度引起了一些國家的安全擔(dān)憂。

IEA認(rèn)為，在新興市場，電動汽車是唯一能支撐大規(guī)模生產(chǎn)強(qiáng)勁驅(qū)動力，但本土需求不一定可以支撐。此外，通過合資或技術(shù)授權(quán)引入成熟電池企業(yè)，可以縮短本土化生產(chǎn)與供應(yīng)鏈建設(shè)周期。同時，也需加強(qiáng)國際合作。一些國家的市場規(guī)模在電池領(lǐng)域難以獲得足夠投資，需要與其他國家進(jìn)行電動汽車及電池領(lǐng)域的深度的合作，以及與南美和非洲、澳大利亞和印度尼西亞等新能源礦產(chǎn)資源豐富的國家合作，才能進(jìn)一步地實現(xiàn)電池產(chǎn)業(yè)本土化生產(chǎn)目標(biāo)。